얼마 전, 미국 전기차기업 테슬라가 완전 자율주행 로보택시 ‘사이버캡’을 선보였다. 이와 함께 한 번에 최대 20명을 태우거나, 화물을 운반할 수 있는 '로보밴'이라는 자율주행 차량도 공개했다. 이처럼 자율주행 시대가 점점 더 가까워지고 있다. 자율주행 기술의 현주소와 앞으로 극복해 나가야 할 도전과제들을 살펴본다.

미국 전기차 기업 테슬라가 지난 10월 완전 자율주행 로보택시를 공개했다. ‘사이버캡’이라는 이름의 2인승 자율주행 차량은 운전대와 페달이 아예 없다. 테슬라는 사이버캡을 양산하기 전에 자율주행(FSD·Full Self-Driving) 소프트웨어의 운전자 개입이 필요 없는 업그레이드 버전을 모델3, 모델Y를 통해 배포한다는 계획이다. 현재 테슬라의 FSD는 주행 중 운전자의 감독이 필요한 형태다.

하지만 시장의 반응은 냉담하다. 일론 머스크의 호언장담이 이번 이벤트를 계기로 완전 자율주행 기술에 대한 강한 회의론도 일고 있다. 완전한 자율주행 기술인 ‘레벨5’는 사실상 불가능한 것이 아니냐는 반응도 나오고 있다. 그럼에도 불구하고 자율주행 기술은 알게 모르게 점점 더 가까워지고 있다.

국내 자율주행 기술 어디만큼 왔나?

구글이 자율주행 시장에서 현대자동차그룹과 손을 잡았다. 올 10월 4일 현대차는 미국 대표 자율주행기업 '웨이모(Waymo)'와 전략적 파트너십을 체결했다고 밝혔다. 이번 파트너십을 계기로 양사는 웨이모의 6세대 완전 자율주행 기술 '웨이모 드라이버(Waymo Driver)'를 현대차 아이오닉 5에 적용한 뒤, 해당 차량을 자율주행 택시 서비스 '웨이모 원(Waymo One)'에 투입해 운영하는 방안을 추진한다는 방침이다.

양사는 2025년 말부터 ‘웨이모 드라이버’가 탑재된 아이오닉 5 차량의 초기 도로 주행 테스트를 진행한 뒤, 수년 내에 '웨이모 원' 서비스 사용자들이 이용할 수 있도록 한다는 목표다.

이런 가운데 국내에서 처음으로 운전자를 태우지 않은 완전 무인 자율주행 승용차가 일반 도로의 일부 구간을 달리고 있다. 국토교통부는 국내 자율주행 스타트업이 개발한 국내 첫 무인 자율주행 승용차를 서울 마포구 상암동의 자율주행 시범운행지구 중 3.2㎞ 순환 구간에서 달릴 수 있도록 운행을 임시 허가했다. 제네시스 스포츠유틸리티차(SUV) GV80에 자율주행시스템과 '자율주행차의 눈'으로 불리는 핵심 센서 라이다 등이 부착된 자율주행차는 운전자 없이 최대 50㎞/h으로 달릴 수 있게 설계됐다.

제주에서도 자율주행차인 '탐라자율차'(12인승 승합)가 제주도 대중교통 노선에 시범 투입돼 일반 승객들을 태우고 있다. 국토교통부 '자율주행차 시범운행지구 서비스 지원사업'에 따라 탐라자율차가 한정운수면허 발급과 안전성 검증을 거쳐 운행을 시작했다. 노선은 제주시청∼제주국제공항∼서귀포시 1청사(901번 버스 노선) 58㎞ 구간과 제주시청∼제주국제공항∼제주시청(902번 버스 노선) 9.3㎞ 구간이다. 탐라자율차는 운전자가 탑승해 필요하면 개입하는 수준(3단계)이다.

완전 자율주행 기술로 운행하는 첫 양산모델도 최근 국내에서 첫 공개됐다. 오토노머스에이투지는 지난달 대구 엑스코에서 개막한 '미래혁신기술박람회(FIX) 2024'에서 레벨4 완전 자율주행 차량을 선보였다. 차명은 '로이(ROii)'다. 'ROad'와 'interaction', 'i' 결합한 로이는 에이투지가 개발한 플랫폼을 탑재한 한국형 모델이다. 내년 3월부터 자율주행차 상용화 촉진과 지원에 관한 법률(자율주행자동차법)이 시행됨에 따라 공개되는 레벨4 자율주행차로, 정부 인증을 받는 것을 목표로 하고 있다.

자율주행차의 도전 과제

전문가들은 정부가 지정한 제한 구역 내에서만 자율주행차 서비스를 운영할 수 있는 점은 자율주행 서비스 확대에 걸림돌이 되고 있다고 지적한다. 지난달 말 기준 국토교통부가 지정한 ‘자율주행차 시범운행지구’는 서울시 상암동 등을 포함해 전국 34곳이다. 서울시 강남구 등 운행지구 6곳은 2022년 사업 운행결과 최하등급인 ‘E 등급’을 받기도 했다.

무엇보다 여전히 레벨2 내지 레벨3의 초보 수준에 머무르고 있는 자율주행 기술이 가장 걸림돌이다. 2015년 자동차 기업 포드는 “완전 자율주행차가 5년 안에 도로에 나올 것”이라고 공언했고 일론 머스크도 “테슬라가 2017년 말까지 로스앤젤레스에서 뉴욕까지 완전 자율주행을 시연할 것”이라고 장담했다. 하지만 여전히 그 약속은 이행되지 못하고 있다. 시장조사기관 S&P 글로벌 모빌리티는 지난해 9월에 “‘레벨 5’ 수준의 진정한 자율주행차는 2035년 이전에는 나오지 않을 것이며 그 이후로도 나오지 않을 수 있다”고 전망했다.

자율주행 기술 개발을 포기하는 사례도 잇따르고 있다. 포드와 폭스바겐은 자율주행 사업인 ‘Argo AI’를 폐쇄, 관련 사업을 포기했다. 대신 이들 회사는 ‘Argo’에 투자하기로 한 27억 달러를 고급 운전자 지원시스템(ADAS) 기능에 집중하기로 했다. 애플 역시 레벨 4 또는 레벨 5 기능의 자율주행차를 목표하고 수십억 달러를 투자했으나 결국 지난 2월 자동차 프로젝트를 중단하겠다고 밝힌 바 있다.

이 외에도 넘어야 할 산이 많다. 갑작스러운 기상변화나 예상치 못한 물체 등 예측 불가능한 상황과 사고 발생 시 책임소재 등의 윤리적 결정, 해킹 등 보안 위협에도 대비가 필요한 상황이다. 그럼에도 불구하고 완전 자율주행차는 미래 모빌리티의 핵심이 될 잠재력이라는 사실은 두말할 나위가 없다. 속도는 더디지만 앞으로 나아가고 있는 것은 분명하다.

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  콘텐츠기획팀